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财新旧文重温:比亚迪方式  

2011-08-31 13:43:40|  分类: 企业案例 |  标签: |举报 |字号 订阅

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  22岁的汽车工程师李学林没想到能拆解老板的奔驰S300。

  李学林至今记得,拆解奔驰那天,七八名同事围着这个黑色、价值百万的“大家伙”站了很久,不敢下手。最后,一个个子不高、微微发福的中年人拿起车钥匙,在车身上狠狠划了一道。“这样你们就可以动手了。”中年人擦去脑门上的汗珠。他是王传福,这辆车和比亚迪的主人。安徽人,倔强。

  拆车是为了逆向开发一条电控生产线。所谓“逆向开发”,就是拆开其他厂商的现成产品学习,再想办法自己生产。这样做成本至少节省三分之一。李学林只是比亚迪3万余名工程师团队中的一颗“螺丝钉”。从1995年创立起,这家以电池代工起家的企业,就以颠覆者的姿态,从电池跳入IT、汽车、新能源等一个个看似毫不相关的新领域。

  通过对畅销产品的逆向开发、对自动化生产方式的全面改造、从上游到下游无所不包的垂直供应链管理,比亚迪在进入的每个领域都获得成功。

  模仿者的革命?同行对比亚迪评价两极。但是成功者不受谴责。

  在目睹了2009年比亚迪廉价传统车型F3的巨大成功后,一位曾当面质疑王传福的资深业内人士开始自我怀疑。

  “我开始有点怀疑自己的价值观,比亚迪也许是条成功的路。”这位曾经担任中国另一家大型汽车企业研究院院长、现在某知名大学任教的专家说。

比亚迪式模仿

集中、生猛、精细的模仿

  2009年5月起,西安街头的出租车陆续换成了比亚迪F3。乍一看,很容易让人误以为是丰田花冠。F3从外形到内饰全面“借鉴”了丰田畅销车型花冠,只是价格相差近一倍,普通配置的F3不到6万元,花冠则需要10万元。

  比亚迪对此并不避讳。在F3的早期销售中,销售人员甚至刻意宣传这种相似性。河南省郑州市的一些4S店提供明码标价的换标服务——客户买了比亚迪F3,只要再加上几百元钱,工作人员就负责帮忙换上丰田的标志。短短五年间,F3年销量达到30万辆,成为2009年中国最畅销的一款轿车。

  为了在最短时间造出车、造好车,比亚迪每年都花费数千万元购买全球各地上市的最新车型,拆解学习。在比亚迪深圳坪山基地厂区,经常能看到挂着“试”字车牌的高级轿车,奔驰、宝马、雷克萨斯、丰田、本田,应有尽有。

  早年进入电池领域,王传福也是这样建立了第一条生产线。当时一条最先进的三洋全自动镍镉电池生产线需数千万元,而比亚迪全部创业资金只有250万元,是王传福向表哥吕向阳借来的。这个倔强的安徽人决定自己动手做。通过拆解改装,最终,比亚迪只花费了100多万元就建成一条一模一样的生产线。

  2002年瑞银投行亚洲区主席蔡洪平将比亚迪推上香港资本市场不久,王传福告诉他有意进入汽车业,蔡激烈反对。整个比亚迪的创业团队中,只有锂电池生产设备的主要研发设计人毛德和支持王。王蔡二人争论很久,王最后说,他已经解剖了大量汽车,结论是“汽车不应该是这个价钱”。

  2003年1月,比亚迪收购陕西秦川汽车77%的股权。不久,业内传闻比亚迪在上海松江招募了数千人建汽车研发中心。当年4月,曾任职奇瑞的一位业内资深人士闻讯来到比亚迪在上海松江的实验室,他吃惊地发现,实验室设备只有一两台是进口的,其余全部根据进口设备仿制。

  这位资深人士是“逆向开发”的激烈反对者,一直主张中国汽车企业应走自主开发的道路。他回忆说,2005年F3上市后,奇瑞曾买了一台样车研究,认为不过是对丰田花冠的拙劣模仿,无论是外形,还是工艺、配套,都不是奇瑞对手。几年后,他们发现F3制造工艺迅速成熟,一个可怕的对手诞生了。

  为什么这种简单粗暴的模仿做法能够赢得市场?这位从事汽车设计多年的资深人士开始思考其中的道理。本土民营汽车企业都从模仿起步,但又都在知识产权纠纷和市场压力下逐渐放弃了简单模仿。比亚迪能后来居上,原因在于在模仿之路上走得更大胆激进,但没有犯很多本土汽车公司的通病。

  他总结了比亚迪式模仿的三大特点:第一是集中,不盲目上车型,把有限资源集中在拳头产品上;第二是生猛,选择卖得最好的产品,“明目张胆”地抄;第三,精细。成本和质量控制严格,学习能力极强,什么都自己做。“同样是模仿,比亚迪做得好,与它之前在电池和IT领域积累的严密质量控制体系有关。”

  “它也许是对的。”当F3卖到30万辆时,这位人士更新了自己的判断,“这家公司很有可能成为中国汽车业的榜样。”A.C科尔尼高级经理吴晶辉也认同这种观点。

不受欢迎的采购商

模仿一切,然后一切亲力亲为

  比亚迪让供货商们既爱又怕。

  电解质是生产锂电池的核心原料之一,通常占到电池原材料成本的20%左右。位于江苏张家港的国泰华荣新材料化工有限公司,是中国最大的锂电池电解质生产企业,也曾是比亚迪最大的电解质供应商。

  国泰华荣大股东江苏国泰(002091.SZ)的董秘郭盛虎记得,2005年,王传福带技术人员来访,仔细参观生产车间和设备,详细询问各种技术参数,并下了一张50多吨的订单——相当于当年产量的一半。但是,“买了一两次之后,比亚迪就再也不买,开始自己做了。”

  不光是电解质,很多为比亚迪供应模具、材料、组件等上游原料的供应商,都有过类似遭遇。这种上下游不断延伸的“垂直整合”压缩了成本。比亚迪在短短几年内超越日本三洋,成为世界上最大的镍镉电池供应商,其后又成为第二大锂电池供货商。

  进入产业链更复杂的汽车领域,比亚迪“垂直整合”模式更发挥到极致。

  汽车四大工艺包括冲压、焊接、涂装、总装。上世纪90年代之后,世界主要汽车厂商如通用、福特等纷纷“去配套”化,外包比例不断加大,以提高效率、分散风险。比亚迪却反其道而行之,能做的全部自己做。按照王传福的说法,除了轮胎、玻璃和少数标准件,比亚迪几乎所有配套产品如发动机、减震器、座椅、车灯、雨刮器等,都可以部分或者全部由自己生产。

  以冲压环节为例。通常,汽车企业在自行或外包设计出一款车型后,会交由相应的模具工厂设计、开发全套模具。一套中级车的模具数量通常在1500个以上。而2003年收购西安秦川汽车公司之后,比亚迪同时收购了位于北京通州的北汽模具厂,并将全部生产线复制到了深圳,比亚迪甚至自行建造了自己的铸造车间。两家模具厂每年可以同时开发四款新车型的全套模具。

  据比亚迪内部人士测算,一套F6模具共有1800多套,外包给模具公司制作需要一两年时间,成本大约为1.5亿至2亿元。而比亚迪自行设计制作只要八个月时间,成本只要七八千万元。目前,比亚迪正在毗邻深圳的广东惠州大亚湾建设第三个模具工厂,全面建成后,每年可以增加开发四款新车型的全套模具。

  “我们的汽车为什么那么便宜?就是从这些零部件省下来的,发动机省点儿,仪表盘省点儿。”比亚迪一位中层人士表示。

  不只是在制造领域,甚至过去从未涉足的终端营销领域,比亚迪也亲力亲为。一位与比亚迪交流颇多的业内人士曾当面问:为什么最新的F6广告那么“土”。回答是:比亚迪 的所有广告都是自己做,没有聘广告公司。一幅地铁灯箱广告的制造成本仅2万元左右,而外包的报价起码在40万元以上。

人工替代机器

能用人手的,就不用机器手

  2008年,巴菲特入股之初,这宗交易的主要助手中美能源CEO戴维·索科尔( David L.Sokol)曾赴深圳比亚迪电池车间参观。他吃惊地发现,一排排工人坐在操作台前,如同 18世纪的纺织女工一样,仅仅依靠简单的机器加双手就包装出了成千上万的电池。他连呼:“不可思议!”

  从创业之初,王传福就确定,要用低成本超越日本电池企业已筑成的高门槛,办法是反其道而行之,对自动化生产线加以拆解、改造,尽可能用人工代替机器,辅以夹具来固定零部件,提高精度,保证质量。这就是比亚迪引以为自豪的“夹具+人工”的模式。

  与奇瑞等本土竞争者网罗地方官员不同,比亚迪喜欢收集两方面的人才,一是优秀工科学生,有时整个班级集体签约,这很像华为的做法。另一类是能力强、经验丰富的退休工人或工程师。这些熟练技术人员带来弥足珍贵的经验和技术,帮助比亚迪缩短成长期。

  比亚迪官方资料显示,截至2009年底,比亚迪公司员工总计14万,其中工程师人数就超过了3万。

  鲜为人知的是,多数锂电池生产企业的电池,是盒状的,而比亚迪的产品很多是圆柱形。原因是,盒状电池需要专门的自动化叠片机叠装涂上了正极材料的铝箔,而柱状电池使用人工直接卷起来就可以,大大节省了设备采购成本。

  2003年接受央视《对话》栏目采访时,王传福曾总结自身在IT领域的经验,认为人力成本加上市场优势,是中国企业获得成功的关键。

  目前,国内生产线自动化程度较高的深圳市比克电池有限公司,一条手机电池生产线上通常只需要50人,而比亚迪通常有100人之多。

  比亚迪一位离职员工说,用人工代替机器,使比亚迪手机电池的淘汰率很高,通常在20%-30%。在给客户诺基亚提供80万订单产品时,比亚迪通常会按照100万来生产。而自 动化程度高的日本企业,产品淘汰率仅5%左右。不过在王传福看来,与动辄上千万元乃至上亿元的固定设备投入相比,增加的人力和淘汰率完全可以接受。除了改造生产工艺,比亚迪还通过改变锂离子电池的温度条件,来减少设备投资的成本。

  2003年收购秦川后,王传福将“人工+夹具”模式推广到汽车领域。

  与上海大众、北京现代等自动化程度较高的合资企业生产车间不同,位于深圳的一条比亚迪F6总装生产线有220个工人。比亚迪将总装工序进行了详细拆分,每个工位通过夹具固定车身,即使是在自动化程度较高的冲压和涂装车间,钢板给料、组件搬运等工序,大部分也均由人工完成。“总之能用人手的,就尽量不用机器手。”一位熟悉比亚迪生产的 业内人士说。

“家文化”

考核严厉,“愿意分财”,内部激励充分

  王传福用这套生产方式征服了很多投资人。

  惠理集团主席(00806.HK)谢清海2002年第一次见到王传福时,听他大讲如何用便宜得多的价格造出跟日本车同样质量的汽车。王传福说:“秘诀就在于mould(模具),深圳做一个模 具的成本只有日本产品的20%。”谢清海半信半疑,但当他走进比亚迪工厂,亲眼看到地上成百上千、足可以造出一台车的模具时,他决定购入比亚迪的股票。

  还有些投资人认可这套生产方式背后的管理。巴菲特的合伙人芒格(Charlie Munger)称赞王传福发明能力像爱迪生,管理堪比杰克·韦尔奇。富兰克林邓普顿基金 2003年1月股价最低时成为比亚迪股东,当时市场不接受比亚迪向汽车转型,股票大跌70%。该基金执行副总裁杨光看到年轻女工排着整齐的方队去吃午饭,坚定了投资比亚迪的决心,“管理非常严格,非常精细。”

  在员工看来,王传福务实得可怕。“谈任何事情,他都能谈到细节,给出细节性的指导,而且是对的。”比亚迪北京模具工厂的一个员工说。王传福的记忆力也给他留下深刻印象,“开会不带任何记录的东西,全都记得住。”

  比亚迪共有18个事业部,每个事业部独立核算,有一套硬性的考核和激励机制。对于各个零部件工厂,都有一套虚拟的成本控制系统作为考核标准。每一道工序都要力争比竞争者便宜,质量还要过关。事业部总经理薪酬可以高达数千万元,针对优秀普通员工的总裁奖,也高达30万元。

  “事业部老总各负盈亏,亏了要么辞职,要么自己掏钱补损。”比亚迪第16事业部的一位员工称。一个负责钢板采购的员工,因采购过量导致公司损失2亿元,后来被辞退 ,丈夫也辞职。一名新晋员工则因设计了一个流程解决方案,使所在小组获得了25万元的项目开发基金,自己的月工资也增加了500元。

  比亚迪的创业团队相当稳定,从上市至今,除了增加两名负责汽车业务的副总裁,流失的高管几乎为零。多位接近王传福的人士认为,“愿意分财”、内部激励制度完善是主要原因。

  2002年比亚迪在香港上市时,近40个管理人员都被纳入发起人行列,公司33名管理层共持股近17%,王传福个人持股28.9%。

  瑞银集团投资银行亚洲区主席蔡洪平参与了比亚迪上市的全过程。他回忆说,比亚迪创业之初,杨龙忠、夏佐全等几位核心高管投入数万元入股,王传福曾口头承诺上市后给大家分股份。

  到2002年比亚迪上市前夕,根据询价情况,比亚迪招股区间的上限为12.20港元,市盈率高达30倍。当年的几万元变成了上亿元,高管们暗自担心口头协议还能否兑现。蔡洪平询问如何处理时,王传福答称——“当时怎么说的,就怎么办”。以比亚迪第三事业部老总何龙为例,在上市前持有0.1874%的股权,以目前股价计,身家上亿。

  “中国的企业家很多都不会这样,承诺的都不会兑现。”做过无数次民企IPO的蔡洪平感慨说。

  比亚迪基层员工的薪水并不高,但十年以上工龄非常普遍。每一位新入职员工都曾听过王传福讲“家文化”概念,即以厂为家。和每个员工一样,王传福和他的高管们每天穿着工服上班,一样打卡,经常走得比员工更晚。王传福的办公室里还有一间卧室。

  工程师李学林在进入比亚迪的第二个月就获得了一间单身宿舍。如果他继续做下去,有可能以成本价在亚迪村分到一套自己的住房。他现在的愿望是2010年买一辆F3。虽然价格仅比市场价优惠数千元,但公司承诺,内部员工可以零首付,每月补贴700元油补。

  在比亚迪的深圳基地,食堂、运动场、学校,一应俱全。一位加入比亚迪的北京员工去深圳出差,最吃惊的莫过于看到比亚迪的标准运动场。这在他之前近六年的职业生涯中前所未见。

  在去比亚迪的厂区大巴上,经常看到一对对男女恋人,穿着同样颜色的比亚迪制服。比亚迪鼓励员工将家属、朋友也介绍到比亚迪工作,有合适的岗位优先考虑。员工们私下开玩笑说:“一开始住个单身公寓,然后买个F3,接着娶了老婆买个亚迪村的房子,孩子长大了就上亚迪学校,这辈子也就完了。”

成长中的荆棘

或迟或早,比亚迪要重归自动化道路,低成本生产方式如何继续?

  凭借这套生产方式和强悍的管理,比亚迪不断以销售和市场份额反击怀疑者。但围绕着“低成本神话”及低成本道路可持续性的争论,从未停止过。

  关于比亚迪的F3到底赚不赚钱就说法不一,外界很难证实。比亚迪声称以F3的极低价格,每辆还能挣1万元。比亚迪的财报也显示,2005年11月,F3就开始贡献收益,12月当月使汽车业务实现盈利。但在比亚迪参与生产F3的一位员工说,“F3卖得越多亏得越多,每卖一辆约亏5000元。现在,比亚迪主推另两款车型F0和F8。”

  一位曾观察比亚迪多年的奇瑞前高层也怀疑F3能真的赚钱,但他承认,“它(比亚迪)的供应商体系是自己的,成本确实透明、可控。”新加坡树盛投资管理公司顾问乔颖路认为,人工代替机器并不真的节省成本,二者的区别主要体现在会计上摊销成本的方式不同,将一部分固定成本变成了流动成本,降低了初进入企业的资金门槛。比亚迪的一位中层曾这样形容人工的好处:“因为是人工,生产线弹性比较大,随时可以增加产能,产品更新换代也快。”

  类似的争议并没有影响比亚迪在银行的信用。国开行深圳分行的一位高层私下表示,和中兴通讯和华为一样,很多项目在起步阶段都是有亏损的。银行认为不用担心比亚迪的风险和利润问题,原因有二:一是国家支持的环保项目有财政补贴; 二是它的传统锂电池业务盈利不错。

  但是,以人工代替机器的低成本策略能否继续复制?A.C科尔尼高级经理吴晶辉认为,质量一致性问题是最大潜在风险。因为机器相对于手工,最大的优点就是可以保证质量的一致性。一旦进入电动车和新能源领域,人工优势就不复存在。比克电池公司CTO毛焕宇解释说,设备的自动化程度,直接关系到电池质量和一致性问题。手机用电池是单体电池,而动力电池由数十乃至数百块电池串并联而成,性能由短板决定,一致性问题直接关系到其性能和安全性。

  事实上,比亚迪内部也明白,人工和精细化是一组矛盾。或迟或早,比亚迪要重归自动化道路,特别是在电动车和新能源领域,“人工+夹具”的生产方式难以为继。届时,如何继续自己的低成本之路将是比亚迪面临的最大考验(详见“电动车之谜”)。截至2009年底,比亚迪已经投入50多亿元进行自动化改造,虽然很多机器仍然是自己制造的 。

  专利则是比亚迪面临的另一个陷阱。“模仿既让它迅速获得成功,也面临着专利官司的隐忧。”一位不愿透露姓名的原南汽集团高管提醒。在他看来,目前比亚迪汽车产品90%以上是“借鉴”而来。近年来,比亚迪汽车的展台上常常会出现丰田公司的人员参观拍照、记录数据。熟悉国际汽车游戏规则的人士认为,“丰田应该是在调查取证。”此前,奇瑞、长城等中国汽车厂商都曾遭遇过知识产权官司,在美国、欧盟等地的裁决中败诉,相关车型被限制出口。

  在电池领域已经遭遇过富士康专利官司困扰的比亚迪,对于专利风险并不敢掉以轻心。王传福曾多次表示,比亚迪是模仿而不是抄袭,并辩称,日韩汽车企业起步阶段都经历过从模仿到改进再到自主创新之路。

  2006年,富士康以“比亚迪涉嫌在IT方面抄袭自己的专利权知识产权”为由,起诉了跳槽到比亚迪公司的两名离职高管,该案最终以两名高管败诉终结。当初和王传福一起创业的比亚迪高管夏佐全,因诉讼一度被公安机关带走协助调查。

  大概因此之故,比亚迪信息管理极其严格。在比亚迪深圳坪山基地,有一座内外两层的“六角大楼”,外围是办公区,内层是比亚迪汽车研究院。研究院对外封闭,须凭卡出入。工作人员开车出入厂区要查后备厢,技术人员不能将笔记本电脑带出厂区。

  为了绕开知识产权问题,比亚迪成立了数百人的专门团队,研究全球专利技术,并在非专利技术的基础上,进行集成和改造。同时,比亚迪也开始大量申请自己的产品专利。2009年,比亚迪已成为继华为和中兴之后,深圳市第三大专利申请大户。

  比亚迪汽车销售公司副总经理王建均表示,品牌在起步阶段肯定不能有太多个性,需要更多吸纳流行元素。只有在品牌建立起来之后,才有可能体现自己的个性。他表示,今年比亚迪将推出六款新车型,全部是10万元以上的中级车,“你们将发现,它谁都不像,就是比亚迪自己。”

  注:因采访对象要求,李学林为化名

电动车之谜

  一推再推,比亚迪纯电动车E6终于在2010年1月中旬获得工信部新产品目录公示,迎来了正式上路的曙光。

  市场等待这一刻已经用了太长的时间。在巴菲特高调宣布入股的一年间,受新能源汽车概念的驱动,比亚迪股份有限公司(01211.HK,下称比亚迪)股价上升了10倍。但没有人知道比亚迪的电动汽车技术究竟如何,新能源汽车神话何时才能变为现实。

  比亚迪宣称其在电动汽车和动力电池方面具有全球领先技术,不过,这种技术从未被权威机构证实。业内有人曾为其纯电动车E6出价百万,但求购无门。迄今为止,比亚迪的两款主打新能源汽车——可以插电充电的油电混合动力车F3DM和纯电动车E6,只能在各种车展上看到。

  新能源汽车上市的时间表已一延再延,比亚迪重心也悄然从混合动力车转向了纯电动车。

  2008年,比亚迪一度宣称其首款双模电动车F3DM将在年底上市销售。但迟至2009年6月,深圳市政府才获得了10辆F3DM作为公务用车,个人市场迄今尚未开放。

  2009年5月,王传福亲自将一辆E6开到了美国加利福尼亚施瓦辛格的州长府,宣布E6将于2009年底在美国上市。音犹在耳,刚刚结束的底特律车展上,这个时间被王传福再次推迟到了2010年底。

  随着E6获得“准生证”,围绕在比亚迪电动汽车周围的大部分疑问——技术、市场、商业模式都将找到答案。根据深圳市政府的计划,工信部发放“准生证”后,E6将首先作为出租车在深圳进行示范运营。

  日前,首批100辆红白相间的比亚迪E6纯电动出租车已经交付,即将驶上街头。未来四年内,这个数字有可能变成2000辆。

  资本市场的光环已经足够炫目,现在到了比亚迪兑现承诺的时候。

神秘“E6”

中国汽车技术研究中心内部人士透露,从实际检测情况看,国内目前没有一家企业能同时满足包括续驶里程、电池重量、故障率、最高时速、电池寿命等在内的所有指标

  吉利集团董事长李书福,很想知道它的竞争对手比亚迪电动汽车到底好在哪里。遗憾的是,即使通过浙江省台州市政府代为团购F3DM,李书福也无法如愿,因为比亚迪不卖。

  对比亚迪电动汽车倍感好奇和压力的竞争对手,只好在车展的时候,派出“技术间谍”去比亚迪展台,试图获得更多信息,但仍无法确知比亚迪电动汽车的各种技术参数。

  在比亚迪全国15个城市进行的开放试驾活动名单中,也绝不会出现汽车业同行的名字。而比亚迪的动力电池和电动汽车生产线,更不会对外开放,只有一定级别的官员才可能 参观。

  比亚迪为何如此神秘?比亚迪汽车销售公司副总经理王建均称,这是出于技术保密的考虑。这个说法遭到众多业内人士的质疑,因为计划于2012年实现电动汽车量产的日产和戴姆勒等汽车公司,早已将产品开放给公众试驾。

  今年1月参加底特律车展的一位前菲亚特集团高管,试驾过戴姆勒集团推出的一款纯电动车,也看到了比亚迪展台上的E6和F6DM。“国际上恐怕只有比亚迪电动车不让(同行)试驾。”他感慨说。

  “技术会随着时间贬值。”比克电池公司CTO毛焕宇称,只有通过更多的实际应用,技术才能不断向前发展,为了技术保密而迟迟不推出新品,逻辑上并不成立。

  即将走上深圳街头的100辆E6出租车将解开谜底。

  在驾驶性能上,电动汽车目前还远远落在以汽油为动力的传统汽车后面,每一家有志于电动汽车的厂商都在为缩短这种差距而赛跑。传统汽车加一次油能跑500公里,比亚迪号称E6一次性续驶里程有300公里,这个数字高于日产汽车计划在2010年量产的LEAF纯电动车,其公布的一次性续驶里程为160公里;也高于福特汽车宣布将于2011年推向市场的纯电动车福特福克斯,其一次性续驶里程设计约260公里。不过,质疑者们说,比亚迪的数字未经第三方独立检测机构的证实,从F3DM的使用情况看,也不尽理想。深圳市政府的一个使用者说,F3DM充电后,如果开空调,只能开70公里。一些同行则指出,E6充一次电跑300公里是靠多加电池组实现的。

  决定电动汽车性能有几个关键指标,包括单位电池的储存能量和充放电倍率等。前者决定了一次性续驶里程和时速;后者则决定了充电时间长短。在麦肯锡针对上海市消费者进行的一项调查中,续驶里程短和充电麻烦,是消费者最担心的两个问题。

  总部位于天津的中国汽车技术研究中心,是一家具有检测电动汽车资质的检测机构。2009年底,比亚迪E6便是在这里通过了10万公里的检测,这是它获得“准生证”的前提。

  不过,通过检测不能为E6的技术先进性正名,因为这并非难事。该中心一位技术人员解释说,目前中国没有针对电动汽车的国家检测标准,中心对所有电动汽车的检测只有一项硬性指标——一次性续驶里程超过160公里即可。而且,由于目前实行的是“送检”而非抽检,车商可以“千挑万选”,选择性能最好的一辆车送去检测。在比亚迪E6之前,国内已经有奇瑞汽车和东风日产的两款纯电动轿车通过检测并上了工信部的目录。奇瑞汽车公布的续驶里程数据,与比亚迪相去不远。

  充电时间方面,比亚迪称E6普通充电需要6个小时,大电流快速充电需要15分钟。这个数字,比日产公布的慢充8个小时、快充15分钟的指标要好。

  不过,曾担任东风汽车公司总经理的工信部副部长苗圩,1月9日在北京大学的一次演讲中批评一些公司和专家“忽悠”外行人,只宣传对自己有利的部分。他举例说,续驶里程长,是以增加电池组来实现的;快速充电会影响电池寿命。同样位于深圳的锂电池生产商邦凯新能源股份有限公司副总裁曹建华直言,比亚迪的单体电池并不比别人做得更好, E6达到300公里的一次性续驶里程,就是多加了一些电池组,这不仅增加车的重量,影响性能,还增加了成本。

  据国务院发展研究中心产业部部长冯飞介绍,国内汽车动力电池的循环寿命能够达到1000次左右。但如果快速充电,寿命可能减少一半,这也会大大加大电动汽车的使用成本。

  中国汽车技术研究中心前述内部人士透露,从实际检测情况看,国内电动汽车技术还普遍不成熟。目前没有一家企业能同时满足包括续驶里程、电池重量、故障率、最高时速、电池寿命等在内的所有指标。在工信部和国家发改委召开的电动汽车标准制定会议上,各大汽车公司老总常常吵成一团,导致电动汽车标准至今无果。

  “最近一次讨论时,有人提议应该增加一项检测指标,要求电池重量不能超过车重的25%,以避免企业为了保证续驶里程,不停加电池组。这遭到了汽车公司集体反对。”这位消息人士称。

量产障碍

一般认为,1万辆是量产的基本规模。截至目前,比亚迪的F3DM和E6都还远远没有跨入这道门槛

  几乎所有从事电动汽车及动力电池研发生产的受访人士都反复强调一个观点:造出一辆电动汽车并不难,难的是造出成批量、低成本、又能保证安全性的电动车。

  迄今为止,没有迹象表明比亚迪已经具备电动汽车的量产能力,主要的制约障碍还是电池一致性问题尚未找到商业化的解决方案。

  据国内较早投入新能源客车研发的北汽福田战略投行部总监沈杨介绍,电动汽车技术实际包括五个部分,除了单体电池、电池组,还有电池组管理、电控技术和整车集成技术。他认为,比亚迪是“电池大王”,在单体电池方面可能有优势,但是电池组管理、电控技术和整车集成技术,则不具优势。“电池组的管理有一个短板效应,即整个电池组的性能由最差的一块电池决定。”沈杨说。

  另一家电池生产商比克电池公司CTO毛焕宇认为,一致性、安全性和成本是决定中国动力电池发展的关键问题。他不认为比亚迪已经找到解决方案。毛介绍说,手机使用的是单体电池,笔记本电脑需要六七块电池,电动自行车需要三四十个电池,而电动汽车则需要多则上千、少则数百个电池串联或并联,对一致性要求高得多。

  “比亚迪过去主要生产手机电池,一直没有打入笔记本电脑领域。到目前为止,我没有看到比亚迪在多个电池组合上的技术亮点。”多个动力电池生产厂家负责人证实,2002年左右比亚迪曾试图进入纯电动自行车领域,后无疾而终。

  保证一致性,会大大增加成本,是影响电动汽车量产的最大障碍。深圳邦凯公司副总裁曹建华称,现在动力电池可能占电动汽车整车重量的一半,成本也占到一半。据他推算,E6可能需要1600块电池。比亚迪需要解决的是,要让1600块电池保持同样的工作效率和质量,并用比较低的成本生产出来。

  一位业内人士透露,比亚迪在2008年北京奥运会时,曾做过F3DM的展示车,但造价很高。他们用很好的原材料,做了很多实验,“百里挑一甚至千里挑一,一辆车的成本可能上百万。如果只生产5辆车,不难,但如果量产的话,成本就非常高。”上述人士称。

  毛焕宇称,要保证动力电池的一致性,首先是保证原材料的质量和一致性;其次,保证工艺流程,主要靠生产线自动化来实现;第三,实现技术突破,将复杂工艺简单化。

  目前,磷酸铁锂电池是业内公认最安全、商业化价值最高的汽车动力电池。其材料构成主要有正负极材料、隔膜和电解液。其中,隔膜成本就占电池总成本的30%。膈膜性能的优劣直接关系到电池放电容量、循环寿命和安全性,目前动力电池隔膜全部依靠进口。

  而确保工艺流程质量的自动化设备,成本同样高昂。比克从日本购买的一台卷绕机,价格30万美元,两条生产线需要近70台,合计成本1.5亿元左右。

  其他方面的挑战同样巨大。工信部副部长苗圩介绍说,在电控系统上,最大问题是电流的整合元器件也全部靠进口,成本相当高。

  如何在保证电动车质量与安全的同时降低成本,是比亚迪未来在电动车领域遇到的最大挑战。王传福乐观地认为,如果政府对电动汽车补贴,比亚迪可以通过量产实现成本的降低。他没有提及的是,动力电池的一致性和安全性,要靠自动化和高质量的原材料来保证,这与比亚迪赖以成功的生产方式相悖,比亚迪过去擅长的降低成本,是通过人工代替机器、自己包揽生产链供应来实现的(详见“比亚迪方式”)。

  主做锂电池的苏州星恒曾设法拿到比亚迪的磷酸铁锂电池(即对外宣称的“铁电池”)样品。该公司一位高层透露说,从拆下的情况看,不像比亚迪宣称的那样是自动化程度很高的产品。

  深圳发改委一位接近比亚迪的人士透露,比亚迪的电动车目前还不能大规模量产的原因确实是电池还不能供应得上。但他强调,比亚迪在技术上没有问题,需要的是时间。他相信2010年E6应该能实现“一定量产”。

  一般认为,1万辆是量产的基本规模。截至目前,比亚迪的F3DM和E6都还远远没有跨入这道门槛。王传福自己曾经表示,不算研发费用,F3DM每卖掉一辆,亏本2万元。现在F3DM和E6都仍然处于试制阶段。比亚迪在深圳坪山基地新建了一条柔性生产线,E6、F6、M6、S6四款车型共线,设计产能在10万辆左右,预计2010年五、六月份正式投产。

深圳头啖汤

关于比亚迪纯电动车型E6的具体补贴政策在商讨之中。政府正在两种补贴方案中选择:一是直接补贴给用户,一是补贴给企业

  报道汽车多年的新华社高级记者李安定称,当他开着电动汽车在美国一个城市迷路时,非常惶恐,害怕一旦没电,附近没有充电站,他将束手无策。

  北汽福田的沈杨将比亚迪投资电动车称作一场“豪赌”。在他看来,技术的成熟和成本的降低,都不是问题,假以时日,比亚迪都能解决,真正的风险在于:电动车是一个完全不同的商业模式,它依赖于充电站等基础设施的配套建设,只有充电站无处不在,电动车市场才会打开。而这些投资巨大的基础设施究竟会以什么方式建成,能否建成,统统都是未知数。

  2009年底,深圳龙岗区龙翔大道,大学生运动会主场馆西侧,一座灰色充电站悄然落成。这座充电站由南方电网公司斥资1000万元兴建,占地面积超过1000平方米,共设6台充电柜,可以同时容纳12台电动汽车驶入,是目前国内最大的充电站。与之相距不远的龙岗中心城和谐路,另一座规模稍小的充电站也已基本建成。

  这些充电站的建设并不仅仅是为了2011年举办的大运会。深圳在新能源汽车方面的企图心正将这个城市变成一个电动车的试验场。

  根据《深圳新能源产业振兴发展规划》,2010年,深圳市将有100辆E6纯电动出租车投入示范运行。到2012年,深圳市各类新能源汽车要达到2.4万辆左右,其中公交车4000辆,出租车、公务车各2500辆,私家车1.5万辆。

  到2015年推广使用的新能源汽车计划累计达到10万辆。

  随之而来的,是庞大的充电站建设计划。深圳市宣布,到2015年,将建设公交大巴充电站50个,公务车充电桩2500个;社会公共充电站200个,充电桩1万个。

  行动已迫在眉睫。2010年年内,深圳市将至少再修建五到六座大型专业充电站,“要不这100辆E6就上不了路了。”深圳市发改委重大项目处一位相关负责人说。

  这位消息人士透露,已经建成的两个充电站,由南方电网和普天海油投资,但何时能够盈利、商业模式未知。据他透露,比亚迪曾打算自建充电站,初估建五个充电站至少要投入2000万元,后来听说政府要建,就取消了这个计划。事实上,比亚迪也不可能抛开电网公司单干。其厂区内部的充电站至今还没有通过南方电网的验收,没有并网,也没有许可证。

  有关充电站的规格标准以及具体模式仍在探讨中,前述深圳发改委人士称,深圳准备“一边探讨,一边开工”。深圳原本打算在五个公交总站先建快充充电站,再覆盖全市70%的地区。但现在又有一种更主流的意见认为应该建可拆装的充电站。这样做的好处是可以大大节省土地和其他建设成本,只需在偏远地区建一个充电站,充好电后,将电池搬来给需要的车换上即可。

  前述深圳发改委人士透露说,深圳计划在四年内,从比亚迪购买2000辆纯电动出租车。深圳巴士集团下属的鹏程出租车公司和比亚迪将按55∶45的比例共同成立新能源出租汽车服务公司,比亚迪以100辆E6入股,巴士集团负责运营。

  这位消息人士称,关于E6的具体补贴政策也在商讨之中。政府计划每辆E6补贴5万元,目前正在两种补贴方案中选择:一是直接补贴给用户,一是补贴给企业。此外,停车费、过路费之类,对电动车也将只收取一半费用。

  “不过,这都要看效果才好决定。”他补充说。

  从2009年下半年开始,比亚迪内部已将电动车政策进行了“微调”,从混合动力转向纯电动,从个人消费市场转向政府采购。这是一个不得已的选择。

  在F3DM之前,丰田的混动车普锐斯已经实现量产,成本和价格优势明显。昂贵的价格也阻碍了电动车个人消费的启动。国际咨询机构麦肯锡2010年1月11日发布的一份调查报告预测,到2020年,上海市电动汽车需求有望达到新车销售的10%-15%,其中,纯电动车仅占电动汽车的15%,即1万辆左右。该报告还认为,早期买电动汽车的消费者,将是对价格并不敏感的时尚环保人士和对汽车使用成本敏感的人群。

  比亚迪汽车销售公司副总经理王建均承认,电动汽车个人商用环境的成熟,将是一个长期的过程,非一家企业所能做到。未来几年,比亚迪将在国内市场优先推广纯电动公交车和纯电动出租车的应用;同时加速进入北美市场。

  2009年7月,比亚迪宣布斥资6000万元,收购湖南长沙美的客车全部股权,由此获得巴士及客车的生产资质。按计划,比亚迪纯电动公交车将在2010年底上市。深圳市发改委一位相关负责人表示,首批深圳市纯电动公交车将由本地企业五洲龙提供,比亚迪提供动力电池;一旦比亚迪自主品牌的纯电动公交车上市,当然也会获得政府采购机会。

政府生意

或许是意识到政策环境的复杂和艰巨,一向特立独行的比亚迪,也开始改变其封闭的作风,试图团结更多力量游说政府

  比亚迪需要征服的不仅仅是深圳一地。但生意一涉及政府,决定权就不在比亚迪手上了。

  2009年2月,财政部、国家发改委、科技部、工信部联合出台新能源汽车补贴政策,对13座城市近千辆(简称“十城千辆”)新能源汽车给予从4000元到60万元不等的财政补贴。此前一个月,国务院还通过了《汽车产业调整振兴规划》,决定启动国家节能和新能源汽车示范工程,优先在城市公交、出租、公务等领域推广使用新能源汽车。

  在公共交通领域,比亚迪是一个后来者,要面对很多竞争对手的挑战,并可能遭遇地方保护的难题。与深圳市全力支持比亚迪汽车一样,北京、武汉、广州、重庆等地政府也会优先采购本地汽车公司生产的新能源汽车。分别在武汉和广州设有工厂的日产,就已经与当地政府签署了共同发展电动汽车的谅解备忘录。

  部门之争可能是比亚迪面临的另一个难题。一个众所周知的情况是,虽然发展新能源汽车已成业界共识,但在具体发展路径及相应财政支持方案上,中央不同部委间意见分歧。科技部部长万钢一直主张,电动汽车是未来的发展方向,国家应加大投入。主管汽车行业的工信部则认为,在新能源技术尚不成熟的情况下,国家节能减排压力应首先从传统汽车节能技术上寻找答案。

  2009年4月,工信部召开论坛讨论制定中国电动汽车技术标准,比亚迪甚至未被邀请。在这个论坛上,日产率先与工信部签署协议,成为工信部首个电动车领域的合作伙伴。工信部发布的《新能源汽车企业及产品准入标准》,将锂离子电池纯电动轿车列为“发展期产品”,只能在批准区域、范围、期限和条件下销售使用;而镍镉电池纯电动轿车为“成熟技术”。

  2010年1月9日,在北京大学光华管理学院举行的一场论坛上,工信部副部长苗圩特别针对新能源汽车“超英赶美”“弯道超车”观点提出了异议,认为“讲得过头了,是在忽悠外行”。他指出,电动汽车技术某些指标超过对方,并不意味着整车技术已经领先。如果传统能源汽车做不好,指望在新能源汽车上一步跨越是不现实的。“就像一个普通人跟牙买加运动员博尔特赛跑,即使站在同一起跑线上,依然会落下几十米。”苗圩说。

  苗圩还反对有些企业将新能源汽车销售不畅的原因归结为政府补贴迟迟不出台,他认为,一味依靠政府补贴的新能源汽车不会卖得很多,不会卖得很好,也不会走得太远。而在技术路线问题上,苗圩也态度鲜明,在各种技术——“不管是轻度混合、中度混合,还是重度混合,还是PLUG-IN(插电)、或是纯电动”——都不十分完善时,“我们鼓励百花齐放”。

  或许是意识到政策环境的复杂和艰巨,一向特立独行的比亚迪,也开始改变其封闭的作风,试图团结更多力量游说政府。

  2008年3月,包括科技部战略研究院研究员金履忠、中国工程院院士郭孔辉、原中国汽车工业公司总经理李刚在内的几位汽车老人赴深圳比亚迪汽车生产基地调研。

  同年7月,他们上书国务院总理温家宝,称“比亚迪公司研发、制造电动汽车的探索与实践,……意义重大,值得国家重视和充分肯定”。后来,包括国务院总理温家宝、全国政协主席贾庆林、中央政治局常委李长春、国务委员刘延东等在内的多位党和国家领导人先后赴比亚迪考察。

重估投资价值

前大股东谢海清说,“市场可能已经过高估计了电动车的发展潜力”

  以电池手机代工养汽车,以传统汽车养包括电动车在内的新能源,是比亚迪内定的发展战略。这条路径为很多业内人士和投资者所看好,但电动车市场启动的缓慢和未来不确定性正在给比亚迪施加压力,在王传福找到真正的市场解决方案前,压力还将越来越大。

  比亚迪没有公开其在电动汽车领域的具体投资金额。据业内人士估计,开发一款新车的成本在10亿元以上,仅比亚迪的F3DM和E6两款车型,投资至少在20亿元以上。国际巨头的投资手笔更大,福特汽车最近两年为电动汽车项目的投资就有10亿美元。

  对于F3DM迟迟没有上市,比亚迪的解释是,电动汽车市场尚不成熟,政府还没有出台针对个人购车的补贴政策;此外,比亚迪电动车使用的“铁电池”在技术上具有明显优势,如果市场尚未成熟就推出去,很可能导致技术泄露,由“先驱”变成“先烈”。

  一些挑剔的同行不接受这种解释。福特中国技术管理部总监张忆康经常遇到国外同行质疑,“一些中国企业”总是宣传自己的电动汽车技术先进,却迟迟拿不出产品。“毕竟技术不是艺术品,不是通过收藏来体现价值的。”张忆康说。

  至于将电动汽车出口,比亚迪面临的问题只会更多。除了要通过所在国各项严格认证,依然面临充电设施谁来投资等问题,此外,磷酸铁锂电池的专利将是一个大问题——磷酸铁锂核心专利掌握在得州大学和一家加拿大公司手上。

  这两家公司尚未在中国申请专利,因而国内厂商在国内销售磷酸铁锂电池暂无问题,但如果出口到北美地区就将遇到麻烦。

  随着比亚迪电动车上市计划的一延再延,一些曾最看好比亚迪的投资者也在重估比亚迪的投资价值。

  2009年3月,香港惠理集团主席谢清海分四次减持了比亚迪股份的股票。减持之时,比亚迪股价约为14港元-15港元,几个月后,比亚迪股价一度冲高至85港元,历史P/E值高达150倍。但惠理集团已将比亚迪股份减持至5%以下。

  有“香港巴菲特”之称的谢清海不言后悔,谢清海曾在2003年比亚迪冒险进入汽车领域,股价遭遇重挫时逆市大笔买入,并增持到13.5%,一度成为比亚迪第一大股东。这个第一次见面就被王传福的“聪明、激情和自信”所感染的投资人在股票上相当理性。“当年我们买是经过计算发现,即使比亚迪做汽车不赚钱,其电池业务依然足够支撑那时的股价。”而后来退出,则是认为,“市场可能已经过高估计了电动车的发展潜力,很多人没有意识到电动车还不可能卖给普通消费者。电动汽车、新能源将来是能挣钱的,但不是现在。”

  另一家知名投资基金富兰克林邓普顿(Franklin Templeton Investments)执行副总裁杨光的经历类似。邓普顿投资比亚迪也是在2003年。“我们当时的判断很简单,这只股票被低估了。”杨光说。

  2006年,杨光再次大手笔买入比亚迪股份,高峰时,邓普顿一度持有比亚迪股份的15%-20%,当时F3刚刚上市,受到二三线城市消费者的欢迎。不过,在巴菲特高调收购比亚迪股份时,邓普顿选择了撤离。“当一只股票最乐观的时候,我们开始撤退了。”杨光说,早期比亚迪是“underdog”(不被看好),做低成本、低价位车,大公司不会专注跟它竞争,但接下来可能竞争环境会有变化。

  持同样看法的大有人在。2010年2月5日,就在比亚迪拿到“准生证”以后,它的股价已跌至55.80港元。

原文地址: http://magazine.caing.com/2010/cwcs387/

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